Matériels et trafics sur Bordeaux – Aurillac

 Wagon-réservoir

Dès le début du XX^e siècle, pour des raisons économiques, le transport du vin a été confié aux wagons-foudres d’une contenance moyenne de 150 hl ou aux wagons bi-foudres d’une contenance comprise entre 120 et 180 hl. En effet, pour ce type de wagons, les coûts de transport et les coûts de retour à vide sont inférieurs comparativement aux mêmes coûts des wagons-plats chargés de fûts.

A partir des années 1930, les progrès de l’émaillage de l’intérieur des cuves métalliques ont permis d’utiliser des wagons-citernes permettant le transport du vin sans en dénaturer le goût.

Ce type de wagons a également été utilisé pour le transport de produits chimiques liquides notamment à la poudrerie de Bergerac.

 Wagon-plat

A la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e siècle, le transport du vin se fait avec des fûts (ou muids) chargés sur des wagons plats. Ces fûts sont d’une contenance comprise entre 220 l et 600 l. Ils seront rapidement abandonnés et remplacés par les wagons-foudres nécessitant moins de manutentions.

Les wagons-plats servent également à transporter le bois des forêts auvergnates vers les vignobles bordelais ou bergeracois. De même, toute marchandise ne craignant pas la mouille peut être chargée sur ces wagons : machines agricoles, traverses de chemin de fer, outillages, etc.

 Wagon-tombereau

La mine de lignite de Cladech dans le Sarladais produit, selon la Société géologique de France dans son étude Les lignites du Bassin d’Aquitaine, 138 000 t en 1937. Ce charbon, ainsi que les briquettes qui en sont dérivées sont chargés sur des wagons-tombereaux.

Le bois est également transporté dans les wagons-tombereaux, de même que la pierre de construction et autres produits de carrières.

 Wagon-couvert

Majoritaire généralement dans la composition des trains de marchandises, ce type de wagons a transporté sur cette ligne une très grande variété de marchandises.

Parmi ces transports, on peut citer les marchandises craignant la mouille, comme les sacs de farine, de blé ou d’engrais ou des produits alimentaires.

Également, ces wagons permettent le transport des bovins lors des transhumances ou des foires. Munis d’aménagements spéciaux, ils peuvent transporter des petits animaux (ovins ou porcs).

Plus anecdotique, la gare de Martel a été entre les deux Guerres mondiales, la championne du monde pour ce qui concerne le tonnage de truffes exportées. De là, vient le nom de Truffadou donné à ce train convoyeur de truffes.

Au début de l’exploitation de la ligne, les trains voyageurs sont constitués par des locomotives à vapeur de type 120 ou 030 et par des voitures, à entr’axe court d’essieux, du type A³, B⁴ ou C⁵ à portières latérales et sans couloir, tractées par des locomotives à vapeur de type 120 ou 030.

A la fin du XIX^e siècle, les nouvelles locomotives à vapeur étudiées et améliorées par Victor Forquenot sont plus performantes. Les machines de type 121 sont plutôt réservées à la plaine, les types 130 plutôt à la montagne et les types 040 aux marchandises.

Au tout début du XX^e siècle, de nouvelles voitures sont construites sur des châssis à 2 essieux avec des entraxes de 8,20 m ou de 8,50m. Celles-ci sont dotées de couloirs latéraux et de l’éclairage électrique. Les banquettes des voitures de 3^e cl. sont rembourrées de crin, ce qui est un progrès, comparativement aux us des autres Compagnies.

Dès 1911, la Compagnie conçoit une voiture en jumelant deux caisses (une A³B⁴ et une C⁵D) sur trois bogies de type Pennsylvania en usage au PO. Une trentaine de couplages sont construits dont un prototype A³B⁴+C⁸ sans descendance, à cause de la Première Guerre mondiale.

Peu de voitures à bogies classiques circulent sur cette ligne, aux exceptions suivantes :

• Les trains de la radiale Paris – Bordeaux sur Libourne – Bordeaux ;
• Les trains de la radiale Paris – Agen sur Le Buisson – Siorac ;
• Les trains de la radiale Paris – Toulouse sur Souillac – Cazoulès ;
• Les trains Paris-Bort-les-Orgues – Aurillac sur Miécaze – Aurillac.

En 1912, la trame de base comprend pour chaque sens :

• Un omnibus Sarlat – St Denis-près-Martel ;
• Un omnibus Le Buisson – St-Denis-près-Martel
• Un omnibus Bergerac – St Denis-près-Martel ;
• Un train Bergerac – Aurillac ;
• Un train Bordeaux – Aurillac ;
• Un omnibus Bordeaux – Bergerac ;
• Un omnibus Le Buisson – Sarlat ;
• Un omnibus Bergerac – Souillac.

Entre les deux guerres :

• Un mouvement autorail direct Bordeaux – Aurillac ;
• Un 2^ème mouvement identique en plein été ;
• Des trains légers omnibus entre les différentes gares, leur remplacement par des circulations autorails étant envisagé (cela sera effectif après la guerre) ;
• Des trains mixtes sont également mis en route les jours de foire à Bergerac, Sarlat ou Souillac.

A partir de 1935, des Renault VH de Bordeaux-Généraux sont utilisés sur Bordeaux – Bergerac.

Dès 1938, il est mis en place un aller-retour Bordeaux – Aurillac par autorail double type ABV, puis par autorail type ADP. Malheureusement, la guerre, avec ses pénuries de carburant, a mis fin à l’expérience et les trains voyageurs à vapeur ont repris du service.

Après la Libération, en 1948, les autorails ABJ4 X3601 à X3635 sont utilisés sur la relation Bordeaux – Aurillac jusqu’à leur radiation en 1977. Ils sont les symboles de cette ligne. A cause de leur puissance limitée de 300 ch, ils ne peuvent tracter qu’une remorque standard.
 

 Le vin

Le vignoble de la basse vallée de la Dordogne est partie intégrante du vignoble bordelais. Pomerol et fronsac dans le libournais, saint-émilions (grand cru, montagne, saint-georges, puisseguin et lussac), entre-deux-mers, côtes-de-castillon sont les principaux crus de ce vignoble.  

Toutes les gares de la basse vallée de la Dordogne sont concernées par ce trafic : Libourne, Saint-Emilion, Castillon-la-Bataille, Sainte-Foy-la-Grande.  

La production annuelle est d’environ 51 000 hl pour le saint-émilion, 59 000 hl pour l’entre-deux-mers, 80 000 hl pour le pommerol et le fronsac et 160 000 hl pour le côtes-de-castillon.  

Les Annales de géographie du 15 septembre 1930, relatives à la ligne Paris – Bordeaux, mentionnent que les gares de Libourne, Sainte-Foy-la-Grande et Castillon expédient annuellement entre 15 000 t et 40 000 t de vin.

Un autre vignoble est situé sur la ligne Bordeaux – Aurillac : il s’agit du bergeracois. Certes, il est moins prestigieux que le bordelais, mais certains de ses crus ne déméritent pas comme le monbazillac, le pécharmant, le saussignac ou le montravel.

La production annuelle est d’environ 500 000 hl.

Les mêmes annales indiquent que Bergerac expédie des quantités similaires aux gares précédemment citées. Par ailleurs, de multiples points expéditeurs de moindre importance fournissent également du vin à transporter.

 La poudrerie de Bergerac

En 1915, pour la construction d’une poudrerie, le site de Bergerac est retenu et dès la fin du mois de novembre 1915, la construction de la fabrique de coton-poudre peut commencer.

Les premiers essais de nitration ont eu lieu le 4 octobre 1916. Les essais de fabrication de poudre commencent le 15 mai 1917. En juillet, la production atteint 10 tonnes par jour. Début 1917, la direction des Poudres envisage la construction d’une unité d’oléum. À l’armistice, les travaux sont arrêtés, alors que la production est de 60 tonnes par jour. En août 1918, la construction d’une usine de chlore est lancée, avant d’être stoppée à son tour.

L’énergie est fournie par l’usine hydroélectrique de Tuilières. Une centrale thermique est construite en secours. Une station de pompage d’une capacité de 9 400 m³/h alimente un réseau d’eau. La vapeur est produite par une chaufferie équipée de huit chaudières.

Selon certaines sources, pour pallier l’insuffisance de vapeur, on aurait réquisitionné et fait stationner des locomotives près des séchoirs à poudre, bielles démontées et branchées sur le réseau de distribution. De plus, un important réseau ferroviaire de voies Decauville, sur lesquelles circulent de nombreux wagonnets à traction humaine, couvrent le site.

À l’armistice 1918, production et travaux sont arrêtés. Dès 1936, la situation internationale se dégradant, la poudrerie de Bergerac reprend du service. Le 4 décembre 1936, puis le 16 février 1937, deux unités d’acide nitrique concentré sont commandées aux établissements Schneider, ainsi que deux ateliers de dénitration et concentration sulfurique.

 Le tabac

Au cours du vingtième siècle, la moyenne vallée de la Dordogne (entre Souillac et Bergerac) est une terre de culture du tabac. Cette production a permis à de petites exploitations de dégager un revenu complémentaire bienvenu.vignoble.  

Le tabac est vendu à la SEITA (monopole d’état) qui le stocke dans des entrepôts (plus ou moins connectés au chemin de fer comme à Sarlat) et le transforme dans des manufactures comme à Bergerac. 

 Le bois

Avant l’avènement du chemin de fer, plus du tiers des tonnages transportés à la descente par les gabarres sur la Dordogne est constitué de bois. Le merrain (bois de chêne ou de châtaignier pour la futaille) et la carrassone (piquets de vigne en acacia ou en châtaignier) sont destinés au vignoble bordelais.

Le chemin de fer a pris le relais jusqu’à la descente aux enfers du fret ferroviaire dans les années 1970.

(Voir Le transport fluvial sur la Dordogne : https://espritdepays.com/patrimoines-en-perigord/metiers-dautrefois/la-batellerie-en-perigord/le-transport-fluvial-sur-la-dordogne )

 Les traverses

L’histoire du site de l’Établissement industriel voies de la SNCF remonte à la Première Guerre mondiale, quand la Compagnie du PO rachète un établissement de production de traverses appartenant aux établissements Carel et Fouché. 

L’EIV Quercy-Corrèze, site de Bretenoux-Biars, est aujourd’hui le seul site SNCF dédié à la fabrication de bois sous rails. D’une superficie de 25 hectares et 9 km de voies ferrées, il est implanté entre la Cère et la Dordogne. Le site génère 110 emplois. 275 000 traverses peuvent y être stockées.