Gare et bifurcations
Gare de Bordeaux-Bastide
A l’ouverture de la section Angoulême – Bordeaux le 20 septembre 1852, la gare de Bordeaux-Bastide n’est pas terminée. La Compagnie d’Orléans à Bordeaux fait établir un embarcadère temporaire dans une halle marchandise. La gare définitive est livrée à l’exploitation en 1853.
Celle-ci, conçue par l’architecte Darru, est caractéristique d’une architecture néo-classique : la façade face au fleuve, flanquée de deux larges pavillons d’angle et percée d’une demi-rosace pour éclairer le hall des voyageurs.
Au fur et à mesure des ouvertures de lignes, elle devient tête de ligne pour les directions de Poitiers – Paris, Périgueux – Brive – Limoges, Bergerac – Le Buisson, Eymet (via Sauveterre-de-Guyenne) et le Bec d’Ambès.
A compter des années 1948-1949, les installations voyageurs sont progressivement abandonnées et ramenées à Bordeaux-St-Jean. Cependant, le dépôt, ainsi que les débords marchandises (Magasins Généraux, faisceau de La Jaunie) continuent à fonctionner quelques temps.
En 1950, la gare de la Bastide voit sa halle s’effondrer, et la statue monumentale, qui décore la façade, disparaître. La gare est devenue un complexe cinématographique, le Mégarama.
Tous les plans de gares sont des infographies de l’auteur d’après les carnets de profils et schémas de la SNCF-SO de 1958.
Gare de Bordeaux-Saint-Jean
La gare de Bordeaux-Saint-Jean est mise en service en mai 1855, initialement sous le nom de Paludate, par la Compagnie du Midi, en même temps que la section Bordeaux – Langon de la future transversale Bordeaux – Cette. La même année, elle sert de terminus à la ligne de la Teste.
En août 1860, la mise en service de la passerelle Eiffel sur la Garonne va mettre en relation les réseaux du Midi, du PO et de l’État. Les travaux d’agrandissement de la gare débutent en 1889 et se terminent en 1898.
La fusion de l’exploitation des Compagnies du Midi et du PO en 1934 voit se confirmer la prédominance de Bordeaux-Saint-Jean et l’abandon de Bordeaux-Bastide est effectif dès la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Gare de Libourne
Libourne, sous-préfecture de la Gironde, est la dernière gare importante avant Bordeaux, sur la radiale Paris – Bordeaux. La Compagnie du PO termine en 1852 la construction de la gare de Libourne et de la section Angoulême – Bordeaux.
La gare de Libourne est le point de départ de la section Libourne – Bergerac de la transversale Bordeaux – Aurillac, construite par le PO en mise en service en juin 1869.
Elle est également le point de départ de la section Libourne – St-Mariens via Marcenais, établie par le Réseau de l’État (ouverte en mai 1887, fermée en 1938 aux voyageurs, en 1958 aux marchandises et déclassée en 1960).
Gare de Bergerac
La gare de Bergerac est mise en service par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, lorsqu’elle ouvre la ligne de Libourne à Bergerac, le 20 décembre 1875.
Elle devient une bifurcation lorsque le PO met en service la section Mussidan – Bergerac de la ligne Magnac – Touvre à Marmande le 15 novembre 1886 et la section Bergerac – Marmande de cette même ligne le 27 août 1888.
Entre 1939 et 1940, intervient la fermeture du service voyageurs sur toute la ligne Magnac – Touvre à Marmande. Pour le trafic marchandise, la fermeture de Mussidan – Bergerac a lieu en 1942 avec dépose des voies par l’occupant et la section Bergerac – Marmande est fermée le 1er novembre 1953.
Gares du Buisson-de-Cadouin et de Siorac-en-Périgord
Le tronçon à double voie Le Buisson-de-Cadouin – Siorac-en-Périgord est commun aux lignes Bordeaux – Aurillac et Périgueux – Agen.
La Compagnie du Grand Central a imaginé un Paris – Madrid passant par Limoges, Périgueux et Agen. Elle a eu juste de temps de demander la concession de Périgueux – Agen en 1855 avant de disparaître.
Démantelée en 1857, c’est la Compagnie du PO qui termine les travaux. La ligne est ouverte le 3 août 1863. L’infrastructure a été prévue pour 2 voies mais une seule voie est construite à l’origine. En 1905, une deuxième voie est posée du Buisson à Montsempron-Libos. En 1943, l’armée d’occupation a démonté la deuxième voie de Siorac à Montsempron-Libos.
Gares de Sarlat et de Carsac
Le tronçon Sarlat – Carsac, long de 7,2 km, est commun aux lignes Bordeaux – Aurillac et Hautefort – Gourdon. Siorac – Sarlat est mis en service en 1882, Sarlat – Cazoulès en 1884, Hautefort – Sarlat en 1899 et Sarlat – Gourdon en 1902.
La ligne Hautefort – Gourdon a été fermée au trafic voyageur en 1939 et au trafic marchandise en 1955. La section Sarlat – Cazoulès a vu la dernière circulation des trains le 31 mai 1980, tout comme la section Souillac – Saint Denis-près-Martel.
La section Sarlat – Cazoulès a été déclassée au début des années 1990.
Gares de Cazoulès et de Souillac
Après avoir été concédée tardivement au P0 dans le cadre des conventions de 1883, la section Sarlat – saint-Denis-près-Martel est mise en service en deux étapes, au cours de l’été 1884 de Sarlat à Cazoulès, puis en juin 1889 de Cazoulès à Saint-Denis-près-Martel.
En 1891, le tronçon Cazoulès – Souillac (long de 4,8 km) est mis à double voie et incorporé à la radiale Paris – Toulouse, dont il approvisionne d’ailleurs les matériaux de construction.
La même année enfin, la transversale est prolongée de Saint-Denis-près-Martel à Aurillac.
Souillac est surnommée la ville aux sept viaducs :
- deux sur le tronçon Cazoulès – Souillac (viaducs des Marjaudes, de Pressignac) ;
- quatre sur le tronçon Souillac – Gignac (viaducs des Aubuges sur la Borrèze, de Lamothe-Timbergue, du Boulet et du Sorbier) ;
- le viaduc de Bramefond sur Souillac – Saint-Denis-près-Martel.
Gare de Saint-Denis-près-Martel
La section Brive – Saint-Denis-près-Martel – Capdenac, partie de la radiale Paris – Toulouse via Capdenac est mise en fonction en novembre 1862.
Saint-Denis-près-Martel est relié à Souillac en 1889, à Miécaze en 1891. Un rebroussement est nécessaire pour les trains Bordeaux – Aurillac et vice-versa.
Gares de Miécaze et de Viescamp-sous-Jallès
La section Saint-Denis-près-Martel à Viescamp-sous-Jallès est ouverte en 1891. La section Viescamp-sous-Jallès à Aurillac est déjà en service depuis 1862.
La section Bourges – Miécaze est ouverte dans sa totalité en 1893. Cela permet les trains directs de Paris à Aurillac via Montluçon, Eygurande-Merlines, Bort-les-Orgues et Miécaze.
La mise en eau du barrage de Bort-les-Orgues en 1952 a entrainé la fermeture de Eygurande-Merlines – Bort-les-Orgues, et dès lors, débute la descente aux enfers de Bort-les-Orgues – Miécaze. Seuls quelques omnibus Bort-Les-Orgues – Aurillac subsisteront.
La fermeture de Bort-les-Orgues – Miécaze eut lieu le 2 juillet 1994.
Gare d’Aurillac
La gare d’Aurillac est inaugurée en même temps que la ligne venant de Figeac, le 11 novembre 1866. La ligne en direction d’Arvant est ouverte en 1868.
C’est le 11 mai 1891 que la section Saint-Denis-près-Martel – Aurillac via Viescamp-sous-Jallès est ouverte et le 21 décembre 1891 pour le tronçon Bort-les-Orgues – Aurillac via Miécaze.
Devant l’insistance de la Chambre de Commerce, une marquise monumentale est construite en 1912 (101 m de longueur pour 37 m de largeur).
Dépôts et installations ferroviaires
Dépôt de Bordeaux-Bastide
L’année suivant la mise en service de la section Angoulême – Bordeaux, la Compagnie d’Orléans à Bordeaux fait établir un dépôt proche de la gare de la Bastide. A l’origine, les locomotives vapeurs sont du type 120, 121, 030 et 030 T.
Le dépôt est agrandi à plusieurs reprises. A la fin des années 1920, il comprend une rotonde de 22 voies avec fosses, un pont tournant, un atelier avec pont transbordeur, des bureaux et le foyer des mécaniciens.
Dès 1932, le PO a commencé à utiliser les installations Midi du dépôt de Bordeaux-St-Jean.
Tous les plans de dépôts sont des infographies de l’auteur d’après les plans du Centre des Archives historiques de la SNCF.
L’effectif vapeur comprend, en 1935-1936, pour Bergerac et au-delà, des 121 série 265 à 400, des 030 série 743 à 875, des 040 série 114 à 139 et 141 à 258.
En 1936, le centre autorail Bordeaux-Généraux est créé près de Bordeaux-Bastide avec des Renault VH, ABJ et ABV. En 1937, un aller-retour Bordeaux – Aurillac est assuré par autorail. Dès lors et surtout à cause de l’électrification Tours – Bordeaux, la dotation vapeur du dépôt a commencé à baisser.
En 1946, Bastide est déchue de sa fonction de terminus voyageurs pour la ligne vers Bergerac et Aurillac, au profit de Bordeaux-Saint-Jean.
En 1949, les quarante vapeurs du dépôt sont mutées à Bordeaux-Saint-Jean (230 G, 121 A, 121 B, 030 A, 040 E, 040 F, 040 TX et 030 TC).
Début 1955, le dépôt cède tous ses engins thermiques à Bordeaux-St-Jean. Dès mars 1956, ses installations sont abandonnées et servent de garage aux matériels en cours d’amortissement.
Dépôt de Bergerac
L’étoile de Bergerac est constituée comme suit :
- Libourne – Bergerac en décembre 1875 ;
- Bergerac – Le Buisson en juin 1879 ;
- Bergerac – Marmande en novembre 1886 ;
- Mussidan – Bergerac en août 1888.
Les installations d’origine ont été agrandies en 1880 par adjonction d’une rotonde pouvant accueillir six machines.
Du début du vingtième siècle à la fin des années 1920, les principales machines hébergées par le dépôt proviennent des séries PO de type 120, 121 et 030 utilisées sur les lignes secondaires de la Compagnie.
En 1935-1936, le parc compte une quarantaine de locomotives :
- 121 série 448/575 omnibus et messageries sur les lignes de l’étoile ;
- 130 série 701/731 voyageurs et marchandises sur Libourne – Saint-Denis-près-Martel et sur Mussidan – Marmande ;
- 040 série 141/258 marchandises sur les lignes de l’étoile, manœuvres à la poudrerie.
A compter de 1948, quelques 230 G sont affectées à Bergerac, puis des 130 D et des 130 E en remplacement des 130 A mises en attente d’amortissement. Quelques 141 TA viennent en remplacement des 230 G mutées au Nord.
Les dernières mises en amortissement se font en 1956. La vapeur sur Libourne – Sarlat disparait le 1er avril 1958.
Bergerac devient annexe de Bordeaux-Saint-Jean le 1er novembre 1959. Le dépôt est définitivement fermé le 28 mai 1972.
Dépôt du Buisson-de-Cadouin
Après la constitution de l’étoile du Buisson (ligne Périgueux – Agen en août 1863, ligne Bergerac – Le Buisson en juin 1879 et ligne Le Buisson – Sarlat en juillet 1982) à la fin du XIXe siècle, le PO implante un petit dépôt au Buisson.
Ses installations comprennent une remise pour deux voies, un pont tournant, un château d’eau de 100 m3 ainsi qu’une grue hydraulique et un parc à combustibles.
Les prestations assurées par le dépôt sont essentiellement des trains voyageurs omnibus et marchandises vers Périgueux, Bergerac, Sarlat et Agen.
Au début du XXe siècle, Le Buisson héberge les deux séries suivantes :
- 030 série 1566/1605 pour des services voyageurs et messageries ;
- 040 série 1141/1258 pour les trafics marchandises.
A la fin des années 1920, les 030 de la série 1566/1605 ont été remplacées par les 130 de la série 1901/1962.
A compter du 9 mars 1943, le dépôt du Buisson devient un simple poste de traction, dépendant de Périgueux et réutilise le matériel de Périgueux ou de Bergerac, principalement des 121 B. Le poste du Buisson est supprimé le 15 décembre 1953.
En 1982, la restauration de la 141 TD 740 fut entreprise dans l’ancienne remise du dépôt par le Chemin de Fer Touristique Limousin-Périgord (anciennement Chemin de Fer Touristique Périgord-Quercy).
Dépôt de Saint-Denis-près-Martel
L’étoile de Saint-Denis-près-Martel est mise en service comme suit :
- Brive – Capdenac en novembre 1862 ;
- Saint-Denis-près-Martel – Cazoulès en juin 1889 ;
- Saint-Denis-près-Martel – Aurillac en mai 1891 ;
La Compagnie du PO installe un petit dépôt pour desservir principalement la transversale Aurillac – Sarlat – Le Buisson.
Peu avant le premier conflit mondial, le dépôt héberge des 030 série 1516 à 1565 pour trafic mixte et manœuvres de gare. Dès le 5 mars 1917, le dépôt devient poste traction dépendant de Brive. En avril 1919, il dépend du dépôt d’Aurillac.
En février 1920, il redevient dépôt à la faveur de l’affectation d’une dotation de 130 série 1901 à 1962 issues de la transformation de 030 série 792 à 941.
Le dépôt est définitivement supprimé le 1er août 1931. Il redevient poste de traction dépendant de Brive, le personnel réutilisant les locomotives de ce dernier dépôt.
La desserte marchandise de Bretenoux-Biars est assurée par le personnel de Saint-Denis-près-Martel avec des machines de Brive.
Dépôt d’Aurillac
Arrivant de Figeac, le rail atteint Aurillac en octobre 1866. Arvant est rejoint en novembre 1868 via le Lioran. La ligne de Saint-Denis-près-Martel à Aurillac est ouverte en mai 1891.
Un dépôt est implanté et mis en service en novembre 1866. A l’origine, il est composé, entre autres, d’une demi-rotonde pour 14 machines et d’un pont tournant de 17 m. Postérieurement, la rotonde a été agrandie jusqu’à totaliser 23 voies.
La nature accidentée des lignes rayonnant autour d’Aurillac fait qu’au départ, le PO utilise des machines dites de montagne comme des 120 série 66 à 98, des 030 série 1516 à 1565, des 030 série 1586 à 1605 et également des 050 T type Cantal série 1201 à 1203.
Au début de 1913, le dépôt aligne sur le trajet Aurillac – Saint-Denis-près-Martel, les machines suivantes :
- 130 série 1600 pour les trains voyageurs ;
- 030 série 1566 à 1605 en voyageurs et mixtes ;
- 050 T série 5501 à 5525 en marchandises.
Au cours de l’année 1913, le dépôt reçoit ses premières 141 T série 5300, qui allaient en deviendront les Reines.
A la nationalisation, début 1938, le dépôt comprend 43 141 TA pour tous services et une 040 G (ex-Prusse G7.1) pour les manœuvres en gare. Cette année-là, est également créé à Aurillac, un centre autorail doté d’une dizaine d’autorails Renault ADP série 4900.
Sécurité des circulations
Les différentes techniques utilisées
■ Le block-system Lartigue du PO pour double voie.
Les sections concernées sont :
- Bordeaux – Libourne (radiale Paris – Bordeaux) ;
- Le Buisson-de-Cadouin – Siorac-en-Périgord (radiale Paris – Limoges – Agen) ;
- Cazoulès – Souillac (radiale Paris – Toulouse par Cahors) ;
- Viescamp-sous-Jallès – Aurillac (ligne Arvant – Capdenac).
Ce block-system a été mis en œuvre à partir de 1877 et a perduré jusqu’à la SNCF.
A noter : la section Bordeaux-Bastide – Bordeaux-Saint-Jean a été équipée d’un block manuel Regnault d’origine Midi, installé avant 1900.
■ Gares de voie directe type « Louroux-de-Bouble ».
Entre 1916 et la fin des années 1930, les gares de la section Libourne – Le Buisson-de-Cadouin sont des gares de voie directe type « Louroux-de-Bouble ».
Ensuite à partir de juillet 1935, la signalisation se conforme progressivement au code « Verlant », avec comme principale caractéristique, l’apparition du disque rouge.
■ Gares de voie de gauche type « 316 ».
A partir de 1911 et jusqu’à l’application de l’ordre de service OS 2316 en 1938, les gares de la section St-Denis-près-Martel – Viescamp-sous-Jallès sont équipées en gare de voie de gauche de type « 316 ».
■ Cantonnement téléphonique.
Le cantonnement téléphonique est le moyen d’espacer les trains par l’utilisation d’une liaison téléphonique reliant les différents postes de cantonnement. Il s’est substitué au cantonnement télégraphique et s’est fortement développé à partir de la Première Guerre mondiale.
Les sections concernées sont :
- Siorac-en-Périgord – Cazoulès ;
- Souillac – St-Denis-près-Martel.
Guérite pour appareil télégraphique type PO. Bâtiment meublé d’une table télégraphique avec chaise,d’un coffre à piles et d’un poële. Carnet des types d’appareils, outils et installations diverses, collection Michel Viers.
Quelques exemples d’implantation de signaux
